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　　来源：融中财经

　　原标题：市值蒸发超540亿 ，一家明星上市公司破产了

　　2025年12月15日
，Luminar向美国德州休斯敦破产法院提交Chapter 11破产保护申请。

　　这家市值曾在2021年高达78亿美元（约546亿元人民币） 、被视作美国激光雷达产业“最后希望
”的上市公司，正式申请了破产保护 。当日 ，其股价暴跌约60%
，当前市值仅剩约2745万美元
。

　　这一结局，似乎印证了特斯拉创始人埃隆·马斯克多年前的论断——“任何依赖激光雷达的路线都注定要失败”。他认为 ，激光雷达“昂贵且不必要 ” 。

　　然而，就在 Luminar 轰然倒下的同时
，中国自动驾驶企业文远知行 CEO 韩旭明确表态：“如果马斯克还是用Model 3或者Model Y这样的量产车，且3年之内坚持不装激光雷达 ，那么肯定无法在旧金山做到今天Waymo的水平
。
”其隐含的逻辑是：面向L4运营的系统
，需要更强的感知冗余来压缩极端场景的不确定性。

　　两种对立观点背后，是对自动驾驶技术路线的分歧 ，更折射出激光雷达赛道的残酷生存法则 。Luminar的兴衰
，不只是一家企业的命运沉浮，更是全球激光雷达产业格局重构的缩影——美国玩家集体式微 ，中国厂商凭借差异化路线实现弯道超车
。

　　据Yole Group报告显示
，2024年全球乘用车激光雷达市场中，中国厂商份额高达约92%。这场权力转移的核心 ，是技术路线与商业策略的成败分野 。

　　从百亿估值到资不抵债

　　2012年
，17岁的奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell ）怀揣着“为汽车赋予精准环境感知能力”的愿景创办Luminar
。

　　2017年，公司获得Canvas Ventures等机构3600万美元的B轮融资 ，估值突破10亿美元，跻身独角兽。此后
，Luminar接连斩获沃尔沃
、丰田、奔驰 、奥迪等顶级车企合作订单，核心产品Iris激光雷达号称将传统7.5万美元单价压降至500美元级别 ，成为吸引资本与客户的关键亮点 。

　　乘着2020年SPAC借壳上市热潮
，Luminar于当年12月通过反向并购登陆纳斯达克，融资约6亿美元。上市后 ，Luminar市值飙升至78亿美元
，拉塞尔持股近三分之一，身家突破24亿美元 ，成为全球最年轻的白手起家亿万富翁之一
，彼时的Luminar被誉为“激光雷达赛道领军者 ”
。

　　Luminar的明星光环，很大程度上源于与沃尔沃的里程碑式合作。2020年3月双方签约后 ，沃尔沃采购计划从3.95万台逐步上调至2022年的110万台
，还甚至宣称将把激光雷达的应用提升到安全带
、气囊同等重要的地位，希望借此大幅提升行车安全 。为兑现订单 ，Luminar斥资近2亿美元在墨西哥建工厂，专攻Iris激光雷达量产
，同时与奔驰、极星等达成合作意向
。

　　然而，订单暴增的背后隐忧渐显。激光雷达从实验室原型到规模化量产的可靠性 、一致性难题仍未攻克 ，交付进度屡屡滞后
，沃尔沃EX90量产多次延期导致订单收入难以转化为现金流 。为维系合作，Luminar长期负毛利 ，被迫以低于成本价供货
，结果就是“卖得越多，亏得越多
”
。更致命的是 ，它对少数头部客户依赖度较高
，沃尔沃曾是Luminar最大客户，这种“押宝式”客户结构让Luminar抗风险能力极度脆弱。

　　2024年全球汽车行业调整期 ，激光雷达赛道寒意来袭 。年初
，沃尔沃单方面将年度订单预期削减75%，导致Luminar产能过剩
、库存积压 ，现金流压力陡增
。

　　2024年5月，Luminar裁员20%
，9月再次重组减员，但仍未能遏制恶化。截至2024年底 ，公司现金不足1亿美元
，债务达3.8亿美元 。2025年5月，创始人拉塞尔因董事会调查被迫辞任CEO与董事长 ，私募顾问保罗·里奇接任重组
，核心创始人离场进一步打击了市场信心，公司陷入“亏损扩大-融资困难-业务收缩 ”的恶性循环
。

　　2025年9月 ，沃尔沃宣布战略调整——EX90不再标配Luminar激光雷达
，仅作为可选配置，且新一代车型将暂缓使用并评估替代方案。这意味着110万台订单近乎泡汤 。Luminar抗议并暂停发货 ，双方纠纷公开后
，沃尔沃于11月单方面终止全部合作，理由是Luminar未履约且成本不达标。

　　失去沃尔沃这个大客户后 ，Luminar在全球车载激光雷达市场中的存在感迅速下降
。2025年三季度财报显示，当季营收仅1870万美元
，净亏损8950万美元，负债4.29亿美元。

　　2025年12月15日 ，Luminar提交破产保护申请
，资产规模1-5亿美元，债务5-10亿美元 ，计划拍卖核心业务
，并以1.1亿美元出售半导体子公司 。尽管拉塞尔成立新公司拟参与资产拍卖，但Luminar作为独立企业的历史已然终结
。

　　激光雷达的路线之争

　　激光雷达是高阶自动驾驶的 “核心三维感知硬件
” ，相当于智能汽车的 “精准激光测绘仪”——通过主动发射高频激光脉冲
，捕捉物体反射的信号，再根据激光传播时间计算出距离（精度可达厘米级） ，最终将无数个激光探测点拼成立体的 “点云地图 ”
，让车辆清晰 “感知
” 到周围障碍物的位置、形状 、大小，甚至能区分静态路桩与动态行人。

　　它的不可替代性 ，恰恰体现在弥补其他传感器的短板上：不依赖外界光照（黑夜
、隧道或强逆光场景下，比摄像头更稳定）
，能识别毫米波雷达 “看不清”、摄像头 “易漏判 ” 的小物体（如路面碎石 、施工锥桶），即便在雨雾天 ，也能通过算法优化提供比纯视觉更可靠的环境数据 。

　　不过
，激光雷达的技术路线直接决定企业命运——像 Luminar的1550nm 波长方案，虽理论探测距离更远 ，但依赖稀有材料
，成本居高不下；而中国厂商主流的 905nm 路线，通过芯片化设计将分立元件集成 ，将成本压缩
，这也成了两者市场竞争力的关键分水岭
。

　　Luminar的破产，也折射出自动驾驶领域的核心争议：激光雷达是否是高阶自动驾驶的“必需品”？

　　马斯克早在2019年就公开宣称“激光雷达多余 ，任何依赖激光雷达的玩家
，都注定要失败。
”其逻辑有三：一是成本控制是量产关键，激光雷达会显著增加造车成本 ，纯视觉方案（摄像头+毫米波雷达+算法）更适配平价车型普及；二是视觉感知潜力未充分挖掘，人类仅靠视觉就能驾驶
，机器视觉经海量数据训练可实现三维感知，完全无需依赖激光雷达；三是摄像头供应链成熟、升级快 ，而激光雷达迭代周期长
，过度依赖会限制系统迭代效率 。

　　特斯拉通过研发Occupancy Network等技术，依托超10亿公里真实道路数据 ，让算法在高速路等结构化场景表现得到验证
。但其纯视觉短板明显
，在恶劣天气
、复杂城市道路中精度和可靠性下降，多次出现静止障碍物识别失误的碰撞事故 ，这也成为了文远知行等企业的反驳依据。

　　文远知行坚持“多传感器融合”路线
，CEO韩旭强调“激光雷达是高阶自动驾驶核心配置 ”，这一观点源于商用运营经验 。其Robotaxi业务聚焦广州、武汉等核心城区 ，面临行人横穿 、道路施工
、违规变道等复杂场景
，纯视觉在雨天反光、树荫遮挡 、小尺寸障碍物识别等方面局限性极大
。

　　韩旭指出，自动驾驶需“冗余设计
” ，激光雷达的3D测距与抗干扰能力可弥补视觉短板，文远知行车队搭载多颗激光雷达形成三重感知冗余
，超1亿公里商业化运营未发生感知失效重大事故。激光雷达的主动感知优势（无需依赖光照
、稳定输出三维数据），对商用自动驾驶的安全性至关重要 ，即便增加成本
，也能通过运营效率提升和事故率降低实现长期收益 。

　　两种路线的对立本质是商业模式的碰撞：特斯拉面向大众消费市场，自动驾驶是“增值配置” ，核心诉求是“低成本、广覆盖 ”
，纯视觉虽有短板但适配日常需求；文远知行等Robotaxi企业面向商用出行市场，自动驾驶是“核心生产工具
” ，需通过硬件冗余将安全风险降至最低
，避免事故引发的赔偿与监管风险。

　　数据积累差异进一步加剧分歧：特斯拉拥有全球最大自动驾驶数据池，可通过算法迭代弥补硬件短板；Robotaxi车队规模有限 ，需依赖激光雷达快速提升可靠性
。值得注意的是
，路线并非“非此即彼”，特斯拉已测试激光雷达 ，但目前尚未量产搭载，中国车企也将激光雷达成本压至千元级
，推动融合方案向平价车型渗透。Luminar的失败并非激光雷达技术本身的问题，而是技术与商业策略的双重失误 。

　　Luminar为何败给中国厂商？

　　与Luminar覆灭形成鲜明对比的是中国厂商的崛起
。Yole Group数据显示 ，2024年全球车载激光雷达出货160万台
，中国厂商贡献超150万台，禾赛 、速腾聚创
、华为、图达通按出货量合计占全球约92%份额。中国厂商的弯道超车 ，击中了Luminar的技术与市场短板 。

　　Luminar选择“性能至上 ”的1550nm激光方案
，理论上探测距离达250米 、抗干扰性强，但代价高昂
。1550nm激光雷达需搭配铟镓砷探测器 ，成本是传统905nm方案硅基探测器的几倍
，且量产良率难提升。尽管宣称单价500美元，但实际成本远超预期 ，陷入“低价接单
、亏损出货
”困境 。

　　拉塞尔从创业之初就坚持“聚焦乘用车前装市场”
，放弃国防、机器人 、测绘等多元场景
。而激光雷达在Robotaxi、无人物流车
、矿山机械等领域需求强烈，且对成本敏感度低 ，能为企业提供稳定现金流。

　　中国厂商则采取“多条腿走路 ”策略：禾赛在Robotaxi领域占据重要份额；速腾聚创产品覆盖无人矿卡等场景，2025年初累计出货破100万台；华为覆盖乘商用车
，市占率从2023年6%升至2024年19% 。多元化布局摊薄了风险，而Luminar直到2025年3月才尝试拓展工程机械领域 ，此时现金流已枯竭
，两个月后拉塞尔离职，多元化无果而终
。

　　中国厂商选择905nm方案 ，通过工程创新实现“性能够用、成本可控
”。禾赛AT128探测距离150米
，单价300-400美元；速腾聚创M系列探测距离突破200米，成本降低30% ，更适配汽车行业的成本性能平衡需求 。

　　核心优势在于产业链整合——中国拥有完整光电产业链
，核心部件本土化供应大幅降低成本。同时，中国新能源车企布局激光雷达 ，2024年国内前装量120万台
，占全球75%，形成“量产扩大-成本下降-份额提升”的正向循环
。

　　Luminar破产是全球激光雷达产业重构的标志性事件 ，美国玩家集体式微，中国厂商占据主导地位
，未来三年将进入“巩固优势 、全球扩张 ”的窗口期。

　　Yole Group数据，按出货量计算 ，2024 年全球乘用车激光雷达市场排名应为：禾赛
、速腾聚创、华为位列前三
，合计占据超 75% 市场份额；中国厂商图达通作为 “中国四巨头” 之一，以约 8% 份额跻身第四；第五位为欧洲法雷奥（Valeo） ，约 5% 。

　　五年前美国企业主导的格局已彻底改变
，Velodyne被竞争对手Ouster合并退出 、Quanergy上市不足一年申请破产
、Luminar退场，美国产业竞争力大幅衰退
。

　　技术迭代上 ，中国厂商正加速向固态激光雷达和FMCW技术转型
，多款原型产品已进入车企测试阶段。出海方面，中国厂商进入欧美前装市场的门槛降低 ，海外营收占比有望大幅提升 。

　　短期内欧美厂商难以撼动中国优势
，核心受制于三重枷锁
。一是融资环境恶化，Luminar破产进一步打击了资本信心 ，Aeva等企业需靠债权融资续命，研发投入不足；二是技术路线滞后
，聚焦的1550nm、FMCW方案量产难 、成本高，切换905nm路线需付出高昂代价；三是市场响应缓慢 ，决策流程冗长
，难以匹配汽车行业快速迭代的需求。

　　不过激光雷达行业仍存变数，苹果
、谷歌已在激光雷达领域有所布局 ，特斯拉纯视觉算法若有突破可能压缩市场空间 。但中期来看（3-5年）
，中国厂商凭借产能、成本和技术优势，仍将主导全球市场
。

　　结语

　　Luminar的兴衰印证了科技创业的残酷法则：即便拥有领先技术与明星光环 ，技术路线与商业策略失误仍会导致快速陨落。

　　其一
，技术先进性不等于商业可行性，脱离成本与需求的“极致性能
”终将沦为实验室产品；其二 ，单一客户与市场依赖是致命风险
，多元化布局是穿越周期的关键；其三，产业链整合能力决定了长期竞争力 ，缺乏成熟产业链支撑的技术难以规模化落地 。

　　中国厂商虽占据先发优势，但需警惕技术颠覆 、贸易摩擦
、价格战等风险
，唯有持续研发、巩固产业链 、拓展全球市场，才能将短期优势转化为长期竞争力
。

　　Luminar的故事已落幕 ，但激光雷达赛道的博弈仍在继续
，这场跨国界、跨路线的竞争终将决定自动驾驶的发展格局。

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